Il fallait tout de même une certaine audace pour installer un moteur au-dessus de la roue avant d’un vélo, lui demander de l’entraîner en frottant sur le pneu et prétendre ensuite que l’ensemble allait rouler droit. Pourtant, depuis avril 1946, le VéloSoleX roule. Pas toujours vite, pas toujours sans tousser, rarement dans le silence, mais avec cette obstination tranquille qui transforme parfois une solution mécanique improbable en monument national. À 80 ans, le Solex n’a plus rien à prouver. Il a transporté des ouvriers, des étudiants, des employés, des paysans, des prêtres, des médecins, des amoureux, des paniers de courses et probablement quelques passagers clandestins installés sur le porte-bagages. Il a connu les pavés, la pluie, les côtes, les pénuries, les changements de propriétaires, la concurrence des mobylettes, le casque obligatoire, l’arrêt des usines et même l’arrivée de l’électricité. Il a aussi traversé des continents, affronté le Sahara et participé à des courses d’endurance. Bref, il a mené une existence considérablement plus mouvementée que ne le laissait prévoir sa vitesse de pointe.

Une idée née bien avant 1946. L’histoire commence avec deux ingénieurs de l’École centrale, Maurice Goudard et Marcel Mennesson. Leur entreprise, créée au début du XXᵉ siècle, ne fabrique pas encore des bicyclettes motorisées, mais des radiateurs puis surtout des carburateurs. Le nom Solex est déposé dès 1910 et devient progressivement une référence internationale de la carburation automobile.

L’idée d’un petit moteur auxiliaire destiné à une bicyclette mûrit durant l’entre-deux-guerres. Plusieurs prototypes sont étudiés et des brevets sont déposés. La guerre ralentit le passage à la production, mais elle démontre aussi combien la France aura besoin, une fois la paix revenue, d’un moyen de transport simple, économique et peu gourmand en carburant.

Le premier VéloSoleX de série est finalement commercialisé en avril 1946. C’est cette date que l’on célèbre en 2026. L’entreprise Solex est donc bien plus ancienne, mais son rejeton à deux roues souffle, lui, ses 80 bougies. Il les soufflera sans doute en utilisant le ventilateur de son moteur : chez Solex, rien ne se perd. Le premier modèle possède un moteur de 45 cm³ développant environ 0,4 cheval. Ce n’est pas une cavalerie, plutôt un poney de compagnie, mais cela suffit pour assister le cycliste. Son réservoir contient un litre de carburant et lui permet théoriquement de parcourir près d’une centaine de kilomètres. Le principe est d’une admirable simplicité : le petit moteur placé au-dessus de la roue avant entraîne un galet métallique qui frotte directement contre le pneu. Pour démarrer, on pédale ou l’on pousse l’engin, le moteur consent à se réveiller et la bicyclette devient cyclomoteur.

La France d’après-guerre sur deux roues. Le Solex arrive exactement au bon moment. La France se reconstruit, l’automobile demeure inaccessible à une grande partie de la population et les transports collectifs ne desservent pas tout le territoire. Beaucoup de travailleurs doivent parcourir plusieurs kilomètres pour rejoindre l’usine, l’atelier, la gare ou le commerce.

Le Solex coûte moins cher qu’une voiture, consomme peu, s’entretient avec quelques outils et peut encore avancer à la force des mollets si le moteur refuse toute négociation. Il n’exige longtemps ni permis de conduire ni formation particulière et peut être utilisé dès 14 ans. Il devient ainsi l’un des premiers instruments de mobilité motorisée véritablement populaire.

On le présente volontiers comme la « 2 CV des cyclomoteurs ». La comparaison est juste : même recherche d’économie, même simplicité, même silhouette immédiatement reconnaissable et même aptitude à susciter une affection sans rapport avec ses performances. Le Solex n’impressionne personne au feu rouge, mais il ramène son propriétaire à la maison. Du moins, la plupart du temps.

Son cadre ouvert facilite son utilisation par tous, notamment par les femmes qui, dans les années 1950 et 1960, accèdent de plus en plus nombreuses au travail salarié et à une mobilité autonome. Le Solex ne réalise évidemment pas à lui seul l’émancipation féminine, mais il participe très concrètement à cette conquête de l’indépendance quotidienne : aller travailler, faire les courses, rendre visite à sa famille ou rejoindre une formation sans dépendre d’un mari, d’un père ou d’un horaire d’autocar. Une révolution peut parfois commencer avec 45 cm³ et un panier fixé au guidon.

Les ouvriers l’utilisent pour rejoindre l’usine, les apprentis pour se rendre au travail, les lycéens et les étudiants pour gagner leur établissement, les commerçants pour effectuer leurs livraisons. Dans les campagnes, il relie les fermes aux bourgs et les hameaux aux gares. Il ouvre un peu plus largement l’horizon de ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter une automobile.

Il permet aussi les escapades du dimanche, les premières sorties sans les parents et les rendez-vous amoureux. À deux sur un Solex, le romantisme devait toutefois composer avec le porte-bagages, les vibrations et une accélération ne permettant pas toujours de fuir très rapidement devant le père de la jeune fille.

Une mécanique élevée au rang de philosophie. Le Solex est un engin d’une simplicité presque aristotélicienne : un moteur, un galet, un pneu et une cause finale consistant à arriver quelque part. Il n’a ni boîte de vitesses, ni démarreur électrique, ni électronique et encore moins d’écran tactile vous demandant d’accepter les conditions générales avant de partir.

Pour mettre le moteur en marche, il faut pédaler ou pousser. Pour l’arrêter, on utilise un décompresseur. Pour rouler sous la pluie, il faut espérer que le galet conserve suffisamment d’adhérence sur le pneu. Dans une côte, l’aide du moteur peut redevenir une collaboration active entre l’homme et la machine. Le Solex promettait d’être « la bicyclette qui roule toute seule » ; il avait seulement oublié de préciser que, dans certaines montées, son propriétaire devait participer au projet. Ses qualités sont pourtant réelles : faible consommation, entretien accessible, pièces relativement simples, poids limité et coût d’usage réduit. Il ne faut pas idéaliser pour autant sa conduite. Les suspensions sont inexistantes, le poids du moteur se trouve sur la roue avant, le freinage demeure modeste et les performances dépendent de la météo, de l’état du pneu, du réglage du galet, de la qualité du mélange et probablement de l’humeur générale de la mécanique.

Son carburant mérite d’ailleurs une mention particulière. À partir de 1947, BP commercialise la Solexine, un mélange d’essence et d’huile préparé spécialement pour son moteur deux-temps. Le bidon fait partie du paysage des stations-service. Le Solex pouvait avaler environ un litre aux 100 kilomètres : sobriété remarquable pour l’époque, même si son moteur ancien ne répond évidemment plus aux critères environnementaux actuels.

Du 45 cm³ au légendaire 3800. Le petit vélomoteur ne cesse d’évoluer. Le moteur passe à 49 cm³ avec le modèle 330 en 1953. Suivent, les 660, 1010, 1400, 1700 et 2200. L’embrayage centrifuge automatique apparaît avec le 1700 en 1959. Le 3300, lancé en 1964, adopte un nouveau cadre et un frein arrière à tambour. En 1966 naît le modèle qui restera dans toutes les mémoires : le S3800. Plus puissant et progressivement amélioré, il devient l’archétype du Solex, généralement noir, finement souligné de doré et coiffé de son moteur sur la roue avant. La couleur arrive à partir de 1968 sur certaines versions, sans toutefois détrôner le noir réglementaire, celui qui permettait à l’engin d’être à la fois populaire, élégant et déjà prêt pour son propre enterrement.

La marque tente également des variantes plus originales : le Micron sans pédales, le 5000 aux petites roues et aux couleurs vives, le Plisolex pliant, le Flash puis le 6000, dont le moteur n’est plus perché au-dessus de la roue avant, ou encore le Ténor, plus proche d’un cyclomoteur classique.

Elle va même jusqu’à produire le F4, une réplique aux deux tiers du Solex destinée aux enfants. Son moteur est factice, mais un dispositif simule le bruit de l’engin. Une manière très française de préparer la jeunesse à la mobilité adulte : commencer par imiter la panne avant d’avoir le droit de conduire.

Sept millions de machines et autant de souvenirs. Entre 1946 et 1988, plus de sept millions de VéloSoleX sont produits, certains décomptes allant même au-delà selon que l’on inclut les fabrications sous licence et les productions étrangères. L’engin est vendu dans de nombreux pays et fabriqué ou assemblé sous licence en Europe et ailleurs. Les Pays-Bas l’apprécient tout particulièrement, sans doute parce que le pays possède l’une des rares géographies avec laquelle un Solex ne se dispute jamais : elle est plate.

Les usines de Courbevoie et d’Asnières assurent longtemps l’essentiel de la production. Après le rachat de la marque par Motobécane au milieu des années 1970, la fabrication est regroupée à Saint-Quentin. Motobécane, devenue ensuite MBK après sa reprise par Yamaha, poursuit la production jusqu’en 1988. Le succès du Solex ne tient pas seulement à son prix. Il repose aussi sur sa capacité à devenir un objet familier. On reconnaît son bruit avant de le voir, son odeur après son passage et son propriétaire à la petite trousse à outils qu’il emporte par prudence. Il entre dans les films, les chansons, les photographies de vacances et les souvenirs familiaux. Chacun semble avoir connu un père, une tante, un voisin, un instituteur ou un curé roulant sur cette étrange silhouette noire.

Le Solex n’est pas un objet de prestige. Il est mieux que cela : un objet de vie. Il ne raconte pas les départs en villégiature sur la Côte d’Azur, mais les trajets matinaux vers l’usine, les cours du soir, le marché du samedi, les premières paies et les premiers baisers. Il appartient à l’histoire sociale autant qu’à l’histoire industrielle.

La bataille contre la mobylette et l’automobile. Son premier grand défi aura été de survivre à l’élévation générale du niveau de vie. À partir des années 1960, les Français achètent davantage d’automobiles. Dans le même temps, les cyclomoteurs plus modernes séduisent les jeunes par leur puissance, leurs suspensions, leur confort et une allure nettement plus sportive.

Face à une Mobylette ou à un Peugeot 103, le Solex paraît soudain appartenir à la génération des parents. Or, dans l’histoire de la consommation, devenir le véhicule de son père constitue rarement un argument commercial décisif. Les nouvelles obligations réglementaires, notamment le port du casque, lui retirent aussi une partie de sa simplicité d’usage. Les performances limitées, le freinage ancien, le moteur deux-temps et l’évolution des normes finissent par rendre le concept moins compétitif. Les changements successifs de propriétaires et les tentatives de diversification n’inversent pas la tendance. La production française s’arrête en 1988. On aurait alors pu croire le Solex définitivement remisé au fond des garages, entre un bidon de Solexine vide et une pompe à vélo dont personne ne retrouvait l’embout. C’était mal connaître la résistance de l’animal.

Le Solex contre le monde. Car le vieux cyclomoteur ne s’est pas contenté d’assurer les déplacements quotidiens. Certains propriétaires ont décidé de vérifier jusqu’où pouvait aller cette mécanique supposée modeste. La réponse est simple : beaucoup plus loin que raisonnable.

Du 4 juillet 2009 au 21 août 2010, Paul-Henri et Ophélie Vanthournout, frère et sœur, ont ainsi effectué un tour du monde en Solex. Leur périple a traversé 25 pays et quatre continents sur environ 18 000 kilomètres. Quatorze mois de voyage sur des machines déjà âgées d’une quarantaine d’années : une excellente manière de démontrer que la vitesse n’est pas indispensable pour aller loin, à condition d’avoir du temps, de la patience et quelques bougies d’avance. Nicolas Auber et Matthieu Tordeur ont de leur côté entrepris de traverser le Sahara en Solex électriques, suivant notamment la vallée du Nil et le désert de Nubie. Il fallait déjà croire fortement au Solex pour lui confier une traversée désertique ; il fallait en plus croire aux prises électriques. L’aventure associait mobilité douce, conditions extrêmes et recherche permanente d’énergie — ce qui constitue finalement une assez bonne définition de tout déplacement en Solex. Les rassemblements de passionnés ont également conduit les machines sur de longues randonnées, autour du lac Léman, sur les routes françaises ou à l’étranger. Restaurés, entretenus, modifiés ou électrifiés, les anciens modèles continuent ainsi de parcourir des milliers de kilomètres.

Vingt-quatre heures à fond — c’est-à-dire vraiment à fond. Le Solex a même découvert la compétition. Depuis 1967, les étudiants de l’INSA Rennes organisent le Rock’n Solex, né autour de courses avant de devenir un grand festival étudiant mêlant mécanique et musique. Le principe est simple : les moteurs tournent le jour, les amplificateurs la nuit et personne ne semble véritablement rechercher le silence. D’autres courses sont organisées en France, notamment les célèbres 24 Heures Solex de Nouziers, dans la Creuse. Les machines y sont réparties en plusieurs catégories, depuis les modèles proches de l’origine jusqu’aux « super-prototypes » profondément transformés. On part donc bien d’un moteur à galet destiné à conduire tranquillement un employé jusqu’à son bureau, mais certaines préparations atteignent des vitesses moyennes supérieures à 70 km/h. À Nouziers, le record de distance a atteint 1 796 kilomètres en vingt-quatre heures en 2015, soit l’équivalent d’un Paris-Malaga. Le record du tour des machines les plus affûtées correspond à des moyennes dépassant largement 80 km/h. À ce niveau, il ne reste souvent du Solex originel qu’un principe mécanique, quelques pièces et une foi inébranlable dans la résistance du galet. Ces courses offrent au petit moteur sa revanche sur l’histoire. L’engin que l’on dépassait autrefois dans les côtes se transforme en laboratoire mécanique. Des équipes passent des mois à travailler sur les moteurs, les cadres, l’aérodynamisme et la fiabilité. Comme quoi, avec beaucoup d’ingénieurs, de temps et d’argent, on peut parvenir à faire très vite ce que le Solex accomplissait jusque-là avec une remarquable lenteur.

De la ferraille à la collection. Après l’arrêt de la production, de nombreux Solex ont été abandonnés, jetés ou oubliés dans des granges. Puis la nostalgie a fait son œuvre. Clubs, associations, artisans et collectionneurs ont restauré les survivants. Les pièces détachées ont été reproduites, les moteurs remis en état et les rassemblements se sont multipliés.

La Fédération française des véhicules d’époque participe en 2026 aux célébrations du 80ᵉ anniversaire, tandis que plusieurs communes et associations organisent expositions, balades et rassemblements. Le Solex est devenu véhicule de collection, mais demeure suffisamment simple pour continuer à rouler régulièrement. C’est un patrimoine vivant : il se contemple mieux lorsqu’il pétarade. Cette renaissance pose néanmoins quelques obligations. Un Solex utilisé sur la voie publique reste un cyclomoteur : il doit être immatriculé, assuré, équipé conformément à la réglementation et conduit avec un casque et des gants homologués. La liberté des années 1950 s’est donc quelque peu équipée depuis : avant de retrouver le vent dans les cheveux, il faut désormais commencer par ne plus montrer ses cheveux.

Le retour électrique. La marque Solex a connu plusieurs propriétaires et plusieurs tentatives de renaissance. Un e-Solex dessiné par Pininfarina apparaît dans les années 2000. D’autres vélos à assistance électrique suivent. Les modèles contemporains conservent surtout le nom, la silhouette ou l’esprit du véhicule d’origine : le célèbre galet entraînant la roue avant a généralement disparu. On peut y voir une trahison ou une adaptation. Le moteur deux-temps du Solex historique, très sobre en carburant mais polluant selon les normes actuelles, appartient à une autre époque. L’assistance électrique retrouve en revanche sa promesse fondamentale : permettre à chacun de parcourir simplement les trajets du quotidien avec une machine légère et économique. Le Solex était en quelque sorte un vélo électrique avant l’électricité : une bicyclette assistée, conçue pour éviter que son propriétaire arrive au travail épuisé. Il avait seulement remplacé la batterie au lithium par un petit réservoir d’essence et ajouté gratuitement le bruit et l’odeur.

Un objet modeste devenu patrimoine. Pourquoi le Solex suscite-t-il encore autant de tendresse ? Sans doute parce qu’il ne cherchait pas à impressionner. Il proposait seulement de rendre la vie un peu plus facile. Il ne promettait ni puissance, ni luxe, ni domination de la route. Il promettait d’aller au travail sans trop pédaler, ambition mesurée, raisonnable et finalement assez révolutionnaire. Il raconte aussi une époque où une invention mécanique pouvait être comprise, démontée et réparée par son propriétaire ou par le voisin habile. Il rappelle la France des ateliers, des usines, des carburateurs, des stations-service de village et des vacances prises sur les petites routes. Une France qui croyait au progrès, mais dans laquelle le progrès acceptait encore d’être réparé avec une clé de 9 et un morceau de fil de fer.

En 80 ans, le Solex aura affronté les côtes, la pluie, le sable, la concurrence, les normes, les rachats industriels et l’oubli. Il aura traversé le monde et couru durant vingt-quatre heures. Il aura surtout offert à des millions de personnes quelques kilomètres supplémentaires de liberté.

Il ne roulait pas tout à fait tout seul, contrairement à la publicité. Mais il a aidé toute une société à avancer. Et, à son âge, s’il lui faut encore un petit coup de pédale pour démarrer, personne ne songera sérieusement à le lui reprocher.

 

Gilles Desnoix

 

Sources : Fédération française des véhicules d’époque ; Musée d’Art et d’Industrie de Saint-Étienne ; Musée aéronautique et spatial Safran ; INSA Rennes ; Office de tourisme de Rennes ; Comité des fêtes de Nouziers ; Solex World ; Ville de Bois-Colombes ; Paul-Henri et Ophélie Vanthournout ; Matthieu Tordeur.